 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Кликните по картинке, откроется качественный рисунок |
Объем двигателя автомобиля пока остался прежним - 1200 кубиков, однако подвергся незначительной форсировке.Надо отметить, что на этом двигателе выпуска 1971 года ставилась головка блока с каталожным номером 2101-3101500-10, с которой двигатель имел степень сжатия 8,8. Позже эта головка блока была изменена и все двигатели "классического" семейства получили головку блока 21011-3101500 таким образом степень сжатия была снижена до 8,5. Изменениям подверглись следующие системы двигателя: Система питания Изначально на этом моторе стаял карбюратор типа "Вебер" - двухкамерный с принудительным открытием дроссельной заслонки второй камеры. К сожалению состояние его было таково, что не удавалось добиться приличных характеристик от мотора: холостые плавали, разгон оставлял желать лучшего. Корпус карбюратора был сильно деформирован и его пришлось заменить на карбюратор типа "Озон" 2105-1107010-20. "Озон" имеет вакумный привод дроссельной заслонки второй камеры что положительно сказывается на расходе топлива, но никак не на динамику разгона автомобиля. Выход нашелся простой - с карбюратора типа "Вебер" переставил механический привод дроссельной заслонки второй камеры (ставится он легко, только с ним не удастся выставить пусковой зазор дросельной заслонки второй камеры). Впечатления после такой переделки: если плавно нажимать на педаль газа, то при открытии дросселя второй камеры появляется небольшой провал, который длится доли секунды, после этого звук мотора совершенно меняется и автомобиль получает "приличный пинок по зад". С такой переделкой динамика улучшается примерно на 1-2 сек до 100 км/ч. Однако и этого показалось мало. Следующей модернизацией стало установка карбюратора семейства "Солекс". Выбор пал на 73 солекс, как имеющий самые большие диффузоры 24 на 24. Этот агрегат стоит и поныне на автомобиле. Динамика еще улучшилась на 1 сек, машина легко ускоряется без каких либо провалов. Расход бензина при этом остается минимальным: 7,5 л на 100 км - по трассе и 9 л на 100 км - по городу. Чтобы избежать частых засоров жиклера ХХ, я установил топливный фильтр от инжекторного двигателя Шеви-Нивы. Воздушный фильтр и система вентиляции картерных газов Штатный воздушный фильтр уступил место фильтру нулевого сопротивления JR. Какую либо прибавку в мощности почувствовать не удалось, так как ставился он одновременно с карбюратором типа "Солекс", однако звук мотора стал совершенно иным. При разгоне теперь слышится зловещий свист всасываемого в цилиндры воздуха. Чистке фильтрующий элемент подвергается каждые 5 тыс километров. Этот пробег считаю оптимальным исходя из испытаний ФНС журналом "За рулем". Система винтиляции картерных газов подверглась значительным изменениям, но осталась полностью работоспособной. В корпус ФНС был врезан штуцер (отверстие под него в нем уже имелось, только было немного увеличино). Штатный шланг вентиляции был удлиннен, идеальным переходником под еще один такой же шланг оказался поршневой палец. Малая ветвь отсоса картерных газов сохранена, для этого был использован тройник от французского двигателя F3R, который устанавливался на автомобили Москвич. Еще одним решением является установка сапуна вентиляции картерных газов нового образца. |
 |
 |
 |
Кликните по картинке, откроется качественный рисунок |
|
Система газораспределения Вместо штатного распределительного вала был устоновлен вал 2123, имеющий измененный подъем клапанов. После установки вала почуствовалась прибавка крутящего момента в зоне низких оборотов. На 4ой передаче с 40 км/ч машина стала намного увереннее разгоняться. Текже была приобретена разрезная шестерня привода распределительного вала. Но она не была установлена, так как появились сомнения в ее качестве. Система зажигания Сейчас на моем автомобиле в замен штатного установлена бесконтактная система зажигания. Угол опережения зажигания выставлен более 12 градусов, заливаю 92 бензин. | ||||